低空经济正在进入一个新的阶段。

过去，人们讨论低空经济时，关注的更多是飞行器、产业规模和政策红利；如今，随着深圳、义乌等地一批低空起降点和物流枢纽陆续开工，一个更加现实的问题开始摆在行业面前：

场站建起来之后，谁来飞？

近期，多地低空基础设施项目集中招标、开工。公开信息显示，仅深圳、义乌等地近期披露的多个项目，加上深圳盐田低空物流枢纽等项目，已累计公布接近8亿元的中标金额。

一批低空“硬件”正在快速形成。

但与此同时，运营企业开始发现，真正决定这些场站能不能产生价值的，并不是停机坪能不能建出来，而是空域、飞行器、航线、运营主体以及真实需求能不能同步到位。

新规落地，低空基建开始提速

2026年7月1日，新修订的《民用航空法》正式实施。

随着相关制度环境进一步明确，多地低空经济基础设施项目明显提速。

在广东，一些原本处于储备阶段的项目开始进入实际建设环节；珠三角部分区域的低空网络也从前期规划逐渐进入扩建阶段，粤东、粤西部分地区则开始布局农林作业、应急救援等专业起降点。

地方加速布局并不难理解。

对于很多城市而言，低空经济已经成为新产业竞争的重要赛道。起降点、机巢、充换电设施和调度系统，被视为未来低空航线网络的重要基础设施。

谁先把网络铺起来，谁就可能在后续航线和产业资源竞争中获得一定优势。

但低空基建显然不是“铺路”这么简单。

一位参与广东低空规划的地方人士表示，部分地区此前存在项目冲动，甚至出现需求不足的县城也计划建设载人eVTOL枢纽的情况。

这意味着，低空经济正在面临第一个关键转变：

从“有没有基础设施”，转向“基础设施有没有人用”。

7亿元级项目落地，城市低空网络加速成形

在近期多个项目中，深圳南头直升机场迁建项目樟坑径新机场主运行区施工总承包项目金额较大。

7月底，该项目完成定标公示，中信建设、中建八局、西北民航机场建设集团组成的联合体中标，金额达到7.05亿元。

与此同时，深圳盐田港区低空物流枢纽项目也已经进入施工阶段。

该项目投资规模超过6000万元，规划建设区域级枢纽起降场，并配套港区末端微型起降机巢、低空智能调度系统、大功率快充设施以及电池消防安全设施等。

从这些项目可以看出，低空基础设施正在从简单的“停机坪”向综合服务节点升级。

未来的低空场站不仅要让飞行器“能降下来”，还需要解决充电、调度、通信、消防以及数据管理等问题。

但硬件越完善，投入也越大。

这也让一个问题变得更加突出：

如果没有足够的航班和业务，投入巨大的场站靠什么实现持续运营？

三线城市也在抢跑

低空经济的基础设施热度并不只存在于北上广深等大城市。

在浙江义乌佛堂镇，一项金额为450万元的低空政务巡检数字化应用服务项目已经完成采购，服务周期为3年。

对于乡镇而言，无人机最大的价值可能并不是载人交通，而是解决传统巡查效率较低的问题。

佛堂镇工业厂房、农田、河道和古村落分布较为分散。过去不同部门需要分别开展车辆巡查，而无人机可以在较短时间内完成大范围巡检，并让多个部门共享相关数据。

这类场景的优势在于需求相对明确。

城市治理、农业植保、森林防火、应急救援等业务，本身就存在稳定的无人机应用需求。

相比之下，一些地方直接建设大型载人eVTOL枢纽，则可能面临完全不同的市场考验。

最大的问题：建好以后谁来飞？

这或许是当前低空基建最值得关注的问题。

一些业内人士透露，目前部分低空场站的实际利用率并不高。

城市大型枢纽的使用情况相对较好，而一些乡镇末端微型点位则存在长期亏损现象。

对于场站运营方而言，如果使用率不足，场地建设、设备维护、人员管理、能源消耗等固定成本很难通过市场化业务覆盖。

这也解释了为什么部分场站目前仍然高度依赖政府运营补贴。

如果场站建设投入由财政承担，而长期运营又需要持续补贴，那么低空基础设施很容易陷入一种循环：

前期建设热火朝天，建成之后利用不足，最终变成长期运营负担。

对于地方财政而言，这种风险尤其需要提前考虑。

企业真正缺的，可能不是场站

有意思的是，一些已经拥有稳定低空业务的企业，对市场的需求却与地方目前的建设方向存在明显差异。

一家无人机物流企业负责人表示，其目前拥有多条省内支线物流航线，并保持较高的日常飞行量。

但他们真正需要的并不是动辄数千万元的大型载人枢纽，而是更加便宜、分布更广的乡镇物流机巢，以及跨城市航线中的中途补给节点。

这暴露出了当前低空基建中的一个结构性问题：

地方建设的场站，不一定是运营企业最需要的场站。

城市希望布局大型枢纽，企业却可能更需要末端节点；地方关注“有没有项目”，运营商关注“能不能串成航线”。

两种思路如果不能对接，最终就可能出现基础设施错配。

免费给你100个起降点，也不一定飞得起来

低空经济还有一个特殊之处：场站并不是孤立存在的。

即便一个地方免费提供100个起降点，也不意味着企业能够立即把它们全部利用起来。

至少有三个问题需要同步解决。

首先是空域连通问题。

如果不同场站之间没有连续、稳定的低空航路，企业就无法把一个个点位真正串成网络。

其次是飞行器数量问题。

目前飞行器产业的发展速度虽然很快，但真正能够支撑大规模商业化运营的机队规模仍需要进一步扩大。

最后是配套设施问题。

一些新建场站可能只有基本起降条件，但缺少充电、消防、通信和低空监控设施。没有完整的配套体系，场站即使建成，也未必能够直接进入常态化运营。

所以，低空经济真正需要建设的不是一块块孤立的“停机坪”，而是一套能够实现飞行器+空域+场站+航线+运营+监管协同运行的基础设施网络。

地方开始从“建”转向“运营”

值得注意的是，一些地方已经开始意识到这一问题，并尝试调整建设和运营模式。

广东部分地区正在根据项目规模和应用场景进行分类。

大型枢纽型项目，可以通过政府、国资平台与专业运营企业合作，引入长期运营机制；乡镇微型机巢，则更多采用政府购买服务、国资建设、第三方运营的方式；医院和应急类专用场站，则强调公共服务属性。

这种模式的核心变化是：

不再单纯追求“把场站建出来”，而是从项目启动阶段就考虑“谁来运营”。

深圳盐田的低空物流枢纽也在尝试把建设和运营绑定起来。

通过让建设参与方同时参与后续运营，使其对场站调度、设备维护以及实际业务更加负责，并通过运营服务费和充电等业务获得持续收入。

这相当于把过去“建完就交付”的模式，变成了“建设+运营”一体化模式。

如果这种模式能够跑通，或许能够降低低空基础设施重建设、轻运营的风险。

“一平台多用”，可能成为乡镇场站的生存方式

对于乡镇低空基础设施而言，多场景复用可能更加重要。

例如，政务巡检平台日常可以用于城市治理、农业植保和物流配送；旅游旺季可以服务低空观光；发生森林火灾、洪涝等突发事件时，又能够快速切换至应急救援。

一套基础设施对应多个业务场景，可以在一定程度上提高利用率。

同样的逻辑也适用于文旅类低空场站。

旅游淡季时，可以把部分场站开放给森林防火、环境监测、商业航拍以及物流配送等业务使用，通过增加B端需求降低固定成本。

这意味着，未来一个成熟的低空场站可能并不是只服务一种飞行任务，而更像一个综合性的低空服务节点。

“为建而建”正在受到约束

低空经济热潮之下，地方政府也开始意识到，基础设施并不是越多越好。

有长三角地区相关负责人透露，当地正在研究进一步完善项目准入机制，考虑要求新项目在进入相关储备时提前进行运营需求论证，并与潜在运营企业建立合作关系。

对于长期利用率较低的区域，也可能进一步调整新增补贴政策。

这种变化释放出一个重要信号：

低空基建的考核逻辑正在从“投资了多少钱、建了多少个点”，逐渐转向“实际飞了多少架次、产生多少应用”。

这对于行业长期健康发展是一个积极变化。

毕竟，低空经济最终不是一场“基础设施数量竞赛”。

如果没有飞行需求，再漂亮的起降场也只是闲置资产；如果没有成熟运营模式，再完善的设备也很难转化为持续收益。

第一班飞机，比第一块停机坪更重要

目前来看，低空经济已经完成了从概念讨论到基础设施建设的第一轮跃迁。

大量资金开始进入场站、机巢、充电、通信和调度系统，一批低空基础设施正在快速落地。

但下一阶段真正决定行业成色的，将不再是“建了多少”。

而是：

谁来飞？飞什么？飞给谁？一天飞多少？谁来支付成本？

这些问题如果能够解决，低空基础设施才能从一项地方投资工程，真正变成具有持续现金流的产业基础设施。

反过来，如果只重视建设规模，却没有同步解决空域、飞行器、航线和运营问题，就可能出现“场站遍地开花、飞机无处可飞”的尴尬局面。

所以，与其问低空经济还需要建设多少个起降点，不如先问一句：

已经花出去的近8亿元，什么时候能够迎来真正意义上的“首班机”？

低空经济的风已经吹起来了。

现在，真正需要等待的，不是下一块停机坪，而是第一批能够稳定飞起来、持续运营起来、真正赚到钱的航班。